過去在德國，一款新車的研發(fā)和上市往往需要五六年時間。這種慢工出細(xì)活的方式在“中國速度”面前經(jīng)受了極大的壓力。
文丨張冬方
前一段時間，在談到德國某段高速施工話題時，有位德國人問我連發(fā)三問：“中國速度”到底是如何產(chǎn)生的？為什么在德國沒有出現(xiàn)？中國人能做到的，為什么德國人做不到？不止在一個場合，德國人在抱怨德國在橋梁、道路，或者機(jī)場建設(shè)上的“龜速”時，堅稱“中國人一個周末就搞定了！”
有如此困惑的可能還有德國汽車制造商的經(jīng)理人們：為什么中國汽車品牌在開發(fā)新產(chǎn)品并將其推向市場上的速度能將德國汽車遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在后面？姑且不提提勢頭正猛的車企如比亞迪和小鵬汽車，就連半路出家的小米在發(fā)生嚴(yán)重事故的背景下推出的新款YU7，也受到了市場的瘋狂追捧，這讓德國車企們就更無法理解了。
最近，咨詢企業(yè)麥肯錫在一篇關(guān)于汽車產(chǎn)品開發(fā)速度的分析（以下簡稱“麥肯錫分析”）中寫道，“中國新興電動汽車制造商大幅縮短了新車型的研發(fā)周期，把電動車從概念到上市的時間壓縮到大約24個月，而其他車企的研發(fā)周期往往需要40 到50個月甚至更長時間。這種高速運作使這些中國企業(yè)能夠通過新技術(shù)和新功能來實現(xiàn)產(chǎn)品差異化?！?/span>
麥肯錫分析稱，要以更快的速度和更低的成本開發(fā)新車型，就必須在產(chǎn)品生命周期的每個階段都注重效率。中國的新興車企正在表明，他們在“生產(chǎn)什么、如何研發(fā)和測試、以及如何在供應(yīng)鏈中開展協(xié)作”等方面采取了戰(zhàn)略性思考。而且，中國速度已經(jīng)帶來了肉眼可見的回報。中國新興汽車制造商日益受到投資者青睞。
在過去十年間，比亞迪、吉利和特斯拉的市值增長超四倍，而市值前十的傳統(tǒng)車企（除比亞迪和特斯拉外）平均增幅微乎其微，僅為12%。同一時期，比亞迪的股東總回報率攀升551個百分點，其他大型整車廠的平均增幅不足其三成，僅增長153個百分點。
與此同時，麥肯錫分析也指出了光鮮速度背后的風(fēng)險：來自行業(yè)內(nèi)的主要擔(dān)憂在于車型生命周期縮短所帶來的影響。傳統(tǒng)制造商通常會在七到十年的時間里生產(chǎn)同一車型的不同版本，這為他們提供了充足的時間來穩(wěn)定生產(chǎn)、優(yōu)化供應(yīng)鏈，并攤銷工具和建造成本。
而如果汽車市場中的消費者期望每兩到五年就能看到全新車型，將會對汽車制造商和供應(yīng)商施加額外壓力，迫使他們精簡生產(chǎn)運作，并在產(chǎn)品迭代之間最大限度地實現(xiàn)零部件復(fù)用。
然而，德國汽車制造商們已經(jīng)沒有時間困惑和考慮風(fēng)險了，而是紛紛向中國看齊。據(jù)說，“中國速度”已經(jīng)成為德國汽車管理層中的流行詞，無論是德國總部，還是中國分部。
過去在德國，一款新車的研發(fā)和上市往往需要五六年時間。這種慢工出細(xì)活的方式在“中國速度”面前經(jīng)受了極大的壓力。大眾集團(tuán)甚至開始打“中國速度”這張牌。
大眾集團(tuán)今年在中國推出面向下一代智能電動汽車的人工智能ADAS系統(tǒng)時，大眾汽車集團(tuán)中國區(qū)管理委員會成員拉爾夫?布蘭德施泰特就表示大眾正在以“中國速度”在本地開發(fā)最先進(jìn)的技術(shù)。
大眾方同時稱，在過去的18個月里，超過500名軟件專家在北京和上海的研發(fā)中心推動了這項全新ADAS技術(shù)的研發(fā)。并將這“18個月”稱作為“中國速度”。
去年，大眾在宣布與小鵬汽車共同開發(fā)E/E架構(gòu)時，也將稱其為“邁向‘中國速度’的智能汽車”。根據(jù)計劃，從2026年開始，在中國生產(chǎn)的大眾品牌電動車型將采用聯(lián)合開發(fā)的架構(gòu)。
而去年在上海推出三款電動概念車時，大眾中國技術(shù)中心首席執(zhí)行官當(dāng)時表示，“我們在合肥的新研發(fā)中心實現(xiàn)了中國速度。我們的目標(biāo)是開發(fā)周期最多34個月?！?/span>
上個月，小鵬汽車與大眾汽車集團(tuán)共同宣布，雙方聯(lián)合開發(fā)的電子電氣架構(gòu)正以“中國速度”加速開發(fā)，雙方已簽訂擴(kuò)大電子電氣架構(gòu)技術(shù)戰(zhàn)略合作的協(xié)議，該電子電氣架構(gòu)不僅將集成到大眾在中國市場純電車型平臺，也將部署到大眾在中國市場的燃油和插電混動車型平臺。
具體到車型，大眾ID.1就是一款進(jìn)行“中國速度”試驗的車型，大眾計劃將項目啟動到進(jìn)行量產(chǎn)的周期從50個月縮短到36個月。
當(dāng)然除了比速度，還得比價格。除了復(fù)制“中國速度”，大眾還瞄準(zhǔn)了“中國成本”。
這款電動入門級車型計劃于2027年上市，售價為2萬歐元左右，也是大眾首款有望向下打破2萬歐元價格限度的電動車型。
除了大眾品牌，奧迪也正在擁抱“中國速度”。
去年，奧迪股份公司與上汽集團(tuán)于去年5月宣布通過合資合作模式，共同開發(fā)智能數(shù)字平臺。奧迪稱，奧迪與上汽集團(tuán)組建橫跨德國與中國的全球化工程師團(tuán)隊，通過兩地同步開發(fā)模式成功將研發(fā)周期縮短30%，并于上海車展期間推出了首款量產(chǎn)車型奧迪E5 Sportback。
上個月，該車型正式開啟了預(yù)售。也就是說，從立項到量產(chǎn)，歷經(jīng)了15個月。
“中國速度”不止于中國市場，在不久的將來可能還會波及到德國本土市場。
在銷量上，中國汽車品牌確實在德國市場已經(jīng)體現(xiàn)出了不容忽視的增長速度。據(jù)德國聯(lián)邦機(jī)動車運輸管理局（KBA），今年1月至7月，比亞迪新車注冊量達(dá)7449輛，同比增長了420%，市場份額為0.4%。
比亞迪目前正在德國快速擴(kuò)張其銷售網(wǎng)絡(luò)。這家車企選擇的合作伙伴是本土規(guī)模龐大且經(jīng)驗豐富的汽車經(jīng)銷商，目標(biāo)是在今年年底前擁有超過120個銷售點。
在同一時段內(nèi)，領(lǐng)克502輛，則同比增長991%，小鵬汽車注冊量為1331輛，甚至同比增長2732%。
當(dāng)然，從市場份額來看，中國汽車品牌和德國本土品牌還有很大的差距。今年今年1月至7月，大眾集團(tuán)旗下大眾汽車品牌注冊數(shù)同比只增長2.2%，但市場份額占20.3%，寶馬占比8.6%，梅賽德斯占比9.1%。
為了便于參考，再來看已經(jīng)扎根歐洲市場的外國汽車制造商。
在同一時間段，福特的市場份額為3.9%，現(xiàn)代汽車為3.3%，豐田則為2.9%。
盡管仍存在很大的市場份額差距，德國汽車制造商已經(jīng)在慕尼黑車展之際嗅出了山雨欲來風(fēng)滿樓的危機(jī)。
